Comboio em Vila Real: e o burro sou eu?!

[vc_row][vc_column width="1/4"][bs-user-listing-4 columns="1" title="" icon="" hide_title="1" heading_color="" heading_style="default" title_link="" filter_roles="0" roles="" count="1" search="" order="DESC" order_by="user_registered" offset="" include="5" exclude="" paginate="none" pagination-show-label="0" pagination-slides-count="3" slider-animation-speed="750" slider-autoplay="1" slider-speed="3000" slider-control-dots="off" slider-control-next-prev="style-1" bs-show-desktop="1" bs-show-tablet="1" bs-show-phone="1" custom-css-class="" custom-id="" override-listing-settings="0" listing-settings="" bs-text-color-scheme="" css=""][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text css=".vc_custom_1619175580744{margin-left: 26px !important;}"]A intervenção do Ministro Pedro Nuno Santos, na sessão de lançamento do Plano Ferroviário Nacional (PFN) no passado dia 19 de Abril, foi para mim um marco histórico. Não me lembro, na nossa história recente, de ter ouvido um ministro com a pasta dos Transportes ser tão assertivo e realista sobre o que queremos da nossa ferrovia.

Este PFN e a forma como será discutido – qualquer um pode, e deve, enviar os seus contributos através do seu site oficial [icon name="external-link-alt" style="solid" class="" unprefixed_class=""] – já são por si só inéditos, e vêm no seguimento de dois anos incríveis para o sector ferroviário: reabertura de oficinas, recuperação de dezenas de carruagens e locomotivas abandonadas, reabertura para breve da Linha da Beira Baixa, electrificação da Linha do Minho… A lista vai longa, neste período marcado por uma reversão de décadas de laxismo e destruição da ferrovia portuguesa desde o 25 de Abril.

Na sua intervenção, Pedro Nuno Santos relembrou o objectivo de conectar todas as capitais de distrito de comboio; relembrou, friso, pois esta meta já foi anunciada na proposta de Orçamento de Estado para 2021, no final do ano passado.

Vila Real é uma das três capitais de distrito sem ferrovia – sendo as outras Bragança e Viseu – e o autarca vilarealense não deixou de prestar declarações sobre a hipótese do regresso dos comboios à cidade. Que é a reparação justa por 30 anos de abandono da Linha do Corgo, e que a via deve estar a par dos padrões de excelência da rede rodoviária actual. Palavras justas, se não estivessem revestidas de uma profunda hipocrisia, que a nível pessoal me deixaram perplexo e indignado.

Desde 2012 que elaborei um estudo de viabilidade da reabertura da Linha do Corgo entre a Régua e Vila Real. Um estudo que demonstra a gritante desfasagem da realidade do que a extinta REFER apontou como custo de reabertura, e que aponta para a viabilidade económica e financeira do projecto, ao alargar as suas fontes de proveitos, e pela forma como a Economia local e o próprio Estado beneficiariam, com a criação de emprego e aumento de receitas comerciais e impostos. Estudo o qual já discuti na imprensa e rádios locais, e que se encontra publicado e explicado em detalhe no meu canal na rede social YouTube [icon name="youtube" style="brands" class="" unprefixed_class=""].

Em inúmeras ocasiões solicitei uma reunião com este autarca para apresentar este estudo, até porque, quando o abordei através do Movimento Cívico pela Linha do Corgo, grupo que fundei em 2010, o ainda candidato ao seu primeiro mandato na Câmara de Vila Real dizia-se a favor da reabertura deste troço ferroviário. E, contudo, em quase 8 anos de mandato, nunca fui recebido pelo mesmo, conseguindo apenas duas reuniões absolutamente inócuas com outros tantos vereadores, um dos quais me explicou de forma paternalista que o autarca não defende a reabertura da Linha do Corgo, porque o Governo também não o fazia, o que seria assim um, e cito, “suicídio político”. Entretanto, o canal ferroviário na cidade vai sendo transformado numa ecopista, num desperdício de dinheiros públicos sem critério e contra producente.

Dizer que tudo isto é desconcertante é pouco. Se o comboio pode voltar a Vila Real, no sentido de haver fundos para isso e ser uma meta essencial para alcançar objectivos como a descarbonização da Economia, promoção da coesão territorial, e devolução aos trasmontanos do direito à mobilidade sustentável e inestimável do caminho-de-ferro? Pode; aliás, deve. Uma Linha do Corgo reaberta e modernizada tornará por exemplo ainda mais rentável a Linha do Douro, a qual corre também o sério risco de assistir a uma reabertura histórica até Barca d’Alva.

Com a construção prevista de uma linha de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto, encurtando a viagem entre ambas para pouco mais de uma hora, Vila Real, mesmo levando meia hora de viagem até à Régua por comboio (tempo que qualquer outro transporte terrestre leva actualmente), ficará a 3h30 da capital – de autocarro são 5h.

É duro ser-se cidadão, ser-se munícipe, e ser-se olimpicamente ignorado pelo Poder local, que ao sabor da oportunidade ora é a favor, ora é contra, ora é totalmente indiferente. Venha de lá o serviço ferroviário por favor, senhores e senhoras mais esclarecidos que isto.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Cavaleiros apeados

[vc_row][vc_column width="1/4"][bs-user-listing-4 columns="1" title="" icon="" hide_title="1" heading_color="" heading_style="default" title_link="" filter_roles="0" roles="" count="1" search="" order="DESC" order_by="user_registered" offset="" include="5" exclude="" paginate="none" pagination-show-label="0" pagination-slides-count="3" slider-animation-speed="750" slider-autoplay="1" slider-speed="3000" slider-control-dots="off" slider-control-next-prev="style-1" bs-show-desktop="1" bs-show-tablet="1" bs-show-phone="1" custom-css-class="" custom-id="" override-listing-settings="0" listing-settings="" bs-text-color-scheme="" css=""][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text css=".vc_custom_1616847735466{margin-left: 26px !important;}"]Causou-me forte impressão o volume de comentários a defender o regresso do comboio a Macedo de Cavaleiros, Trás-os-Montes, num post desta autarquia nas redes sociais. Nele, o edil dá conta de um investimento de mais de 500 mil euros na “valorização turística” do troço da Linha do Tua inserido no concelho. Só que a valorização pretendida nada mais é do que a construção de mais uma ecopista em leito ferroviário, uma praga lançada em finais da década de 1990, e que começa finalmente a dar mostras de evidente desgaste na opinião pública.

A premissa única deste dogma é a de aproveitar património desafectado da exploração ferroviária – o que em muitos casos é um eufemismo para “completamente abandonado”. Um argumento fragilíssimo, sobretudo quando nenhuma destas ecopistas foi precedida de um estudo de viabilidade da reabertura à exploração ferroviária, por puro e simples preconceito e laxismo político. Nos casos do Sabor e Corgo, eu próprio já apresentei estudos de viabilidade, ostensivamente ignorados pelos autarcas locais. Problema desta abordagem: estamos a ser escravos da mediocridade de quem nos governa.

Várias destas ecopistas mais não são que o canal ferroviário em terra batida, com praticamente nenhuma das inúmeras estações, armazéns, dormitórios ou casas de guarda a serem intervencionados. O custo é outro testemunho à ligeireza da obra: só em duas congéneres da Linha do Tua, atingiu-se aquele que é o rácio mais caro de que tenho conhecimento, com os 167 mil euros por km no Tâmega (feita no período de vigência da Troika), e a de terra batida mais cara, com os 125 mil euros por km no Sabor. Reabrir troços desta natureza pode oscilar entre os 400 e os 500 mil euros por km – ou seja, a cada 3 ou 4 km destas ecopistas, gasta-se o equivalente a reabrir 1 km de via férrea!

Segue-se a mais valia da obra: virtualmente zero. Estamos a falar de um território com taxas de envelhecimento galopantes por um lado, e centenas de quilómetros de caminhos agrícolas e outros trilhos caminháveis/cicláveis por outro. Também não estamos a falar de um Caminho de Santiago, que atraia por si só visitantes, os quais aliás deixam na sua passagem receitas residuais, como bem atestam detentores de pequenos negócios noutras ecopistas similares.

Estas vias foram asfixiadas até à morte de forma intencional, empurrando passageiros e mercadorias para a rodovia, graças a horários que não serviam ninguém e tempos de viagem cada vez maiores. O que obviamente não determina que hoje o caminho de ferro não faça falta nestes territórios, e que não haja procura – e fontes de receita para a concessionária e o próprio Estado – que justifiquem o seu regresso. É aliás uma notória contradição que o autarca de Macedo de Cavaleiros tenha defendido a reposição do serviço ferroviário no eixo Mirandela – Macedo – Bragança, e ao mesmo tempo promova a ocupação do canal ferroviário desse mesmo eixo por uma ecopista. Incongruências que custam muito caro ao desenvolvimento do território e bem-estar da população.

A poupança anual para um munícipe macedense que se deslocasse de comboio diariamente para Mirandela ou Bragança em relação a viagens de automóvel pode ultrapassar os 500 euros.

O traçado da Linha do Tua discorre numa zona sem acidentes naturais que tornem onerosa ou mesmo impraticável a correcção do seu traçado, de modo a oferecer tempos de viagem competitivos com os da rodovia. De notar que a distância de Macedo a Mirandela é aliás igual seja pela A4, pelas estradas nacionais, ou pelo canal actual da Linha do Tua. Custo da reabertura de Carvalhais a Macedo? A 500 mil euros por km daria 13 Milhões de euros, dos quais o Estado pagaria uns inexpressivos 1,95, para ligar de novo as duas cidades, com o meio de transporte terrestre mais eficiente e ecológico de todos.

Até quando o futuro da região vai ficar apeado devido ao imediatismo e pequenez de alguns autarcas? Pelos vistos muitos macedenses já não estão dispostos a isso. Faço minha a voz deles, e a de tantos outros trasmontanos antes deles: Queremos o comboio, somos Portugueses![/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Sorria: está a ser enganado!

[vc_row][vc_column width="1/4"][bs-user-listing-4 columns="1" title="" icon="" hide_title="1" heading_color="" heading_style="default" title_link="" filter_roles="0" roles="" count="1" search="" order="DESC" order_by="user_registered" offset="" include="5" exclude="" paginate="none" pagination-show-label="0" pagination-slides-count="3" slider-animation-speed="750" slider-autoplay="1" slider-speed="3000" slider-control-dots="off" slider-control-next-prev="style-1" bs-show-desktop="1" bs-show-tablet="1" bs-show-phone="1" custom-css-class="" custom-id="" override-listing-settings="0" listing-settings="" bs-text-color-scheme="" css=""][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text css=".vc_custom_1612611234347{margin-left: 25px !important;}"]Recuando ao turbulento período de 2009, em que o nosso país resvalou para a bancarrota a reboque da crise do Sub Prime e do desmando da governação de maioria absoluta de Sócrates, assistimos a uma leva de encerramentos de troços ferroviários, como não se via desde – coincidência – as maiorias absolutas de Cavaco Silva em finais da década de 1980. Nesse lote, um dos infelizes contemplados foi o Ramal da Figueira da Foz, via Cantanhede.

Esta via de 50 km liga directamente duas cidades e uma vila, atravessando quatro concelhos com uma população total de 145 mil habitantes. Os serviços de passageiros incluíam como origem/destino Coimbra, via Linha do Norte na Pampilhosa, onde através de transbordo se chegava também à sede de concelho da Mealhada. Como dita a cartilha dos tempos de Cavaco e Ferreira do Amaral, seguiram-se os fraudulentos passos à letra: 1 – Alegar encerramento por questões de segurança; 2 – Levantar toda a super estrutura da via; 3 – Terminar rapidamente com o serviço de substituição por autocarros; 4 – Lamentamos mas não temos dinheiro para a reabertura. Limpinho, limpinho.

2021 é o Ano Europeu do Transporte Ferroviário, e, nem de propósito, Portugal está a atravessar desde o ano passado um período histórico notável de recuperação da nossa Ferrovia. A Linha da Beira Baixa está prestes a ser reaberta entre a Covilhã e a Guarda, as Oficinas de Guifões reabriram, as Linhas do Algarve e do Oeste estão a ser electrificadas, está a ser recuperado um número incrível de carruagens e locomotivas deitadas ao desbarato. E é por isso que recebi estarrecido a nota da Infraestruturas de Portugal que dá conta da transformação do Ramal da Figueira da Foz em mais uma ecopista, na qual se lê, qual punch line, que este projeto terá grande impacto na promoção da mobilidade sustentável nas várias localidades daqueles concelhos…

A ligeireza e atitude de desresponsabilização do Estado com que há mais de 20 anos se vem a promover ecopistas em troços ferroviários desactivados, como solução única, e sem um único estudo de reabertura ou inquérito à população, é atroz e desconcertante. Arrenda-se às autarquias um canal que não se soube preservar, faz-se copy/paste à referência que as estações serão recuperadas para apoio à ecopista e depois ficam devolutas, e, a coberto de pretextos de promoção da actividade física / modernismo urbanístico, eis mais alcatrão à revelia do carril.

Reabrir o Ramal da Figueira da Foz, assumindo um custo de 500 mil euros por km, importaria em 25 milhões de euros; via financiamento comunitário, caberia ao Estado pagar uns inexpressivos 3,75 milhões de euros – ou pouco mais de 900 mil euros repartidos pelas quatro autarquias. A ecopista essa, orça em 4 milhões de euros; ou seja, a cada 6 km de ecopista, dá para reabrir 1 km de ferrovia. Enquanto isso, promove-se uma malha de ecopistas a perder de vista, convidando sub-repticiamente as crianças a fazerem granfondos de bicicleta para irem para a escola, os idosos a irem de trotineta ou patins até ao centro de saúde, e os trabalhadores a fazerem uma maratona por dia para irem trabalhar. Porque há que promover mobilidade suave e descarbonizada, certo?...

Mobilidade sustentável, segura e barata, tem nome: FERROVIA. Gostaria de ouvir a opinião dos munícipes da área deste Ramal sobre se preferem ter uma infra-estrutura para caminhadas, ou transporte público de passageiros e mercadorias mais barato, de e para a Figueira da Foz e Coimbra. Os resultados seriam verdadeiramente surpreendentes, não duvido.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Os Escravos do Vale do Tua

[vc_row][vc_column width="1/4"][bs-user-listing-4 columns="1" title="" icon="" hide_title="1" heading_color="" heading_style="default" title_link="" filter_roles="0" roles="" count="1" search="" order="DESC" order_by="user_registered" offset="" include="5" exclude="" paginate="none" pagination-show-label="0" pagination-slides-count="3" slider-animation-speed="750" slider-autoplay="1" slider-speed="3000" slider-control-dots="off" slider-control-next-prev="style-1" bs-show-desktop="1" bs-show-tablet="1" bs-show-phone="1" custom-css-class="" custom-id="" override-listing-settings="0" listing-settings="" bs-text-color-scheme="" css=""][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text css=".vc_custom_1611653265616{margin-left: 26px !important;}"]Não se pode ser escravo do conservadorismo e mediocridade dos outros. Mas é precisamente isso que se está a passar há doze anos no vale e na Linha do Tua.

Ponto prévio: já passa da hora de se largarem chavões parvos. Chamar a Linha do Tua de “antiga” faz menos sentido que chamar o Mosteiro dos Jerónimos de “antigo”: é anterior à Linha do Tua, e já não tem as funções de mosteiro. Carimbar à força de anacrónico o que só o tem sido por desleixo do Estado é algo que não consigo de todo aceitar.

A aplicação do infame Plano de Mobilidade do Vale do Tua demora tanto que quando for concluída já nem a messiânica barragem do Tua será propriedade da EDP, incluída que está no lote de barragens vendidas recentemente – a “Mãe de todas as Barragens” incluída, dizendo muito do “Interesse do Estado” com que foram impostas. Que fique claro o absurdo da sua situação actual: o processo legal de construção desta barragem, que veio destruir parte da Linha do Tua por argumentos sobejamente falaciosos, já foi concluído em 2009. Desde então todas as entidades envolvidas, da EDP aos Governos e autarcas locais, sabem que o troço Brunheda – Cachão, com exploração ferroviária suspensa desde Agosto de 2008 devido a um acidente mas a jusante deste, não seria inundado pela albufeira.

Contudo, chegámos a 2016, e a exploração deste Plano – já então com 7 anos de atraso – foi entregue à Douro Azul, e entrámos num novo capítulo da História Trágico-Ferroviária da Linha do Tua. Em poucas semanas avançaram-se com obras de recuperação no troço Brunheda – Cachão, que o agora ultra zeloso Estado deixou chegar ao ponto de se roubarem dezenas de metros de carris e centenas invadidos por mato. Desde então, o mesmo Estado que lavara as mãos da quase mais elementar conservação da via e estações, tem vindo a exigir, aos bochechos, obras atrás de obras, inspecções atrás de inspecções. Cinco anos depois, vinte milhões de euros depois, várias intervenções e obras depois, vários adiamentos da reabertura da Linha do Tua depois, e ainda falta mais uma enésima inspecção depois das enésimas intervenções, não sendo claro se a via sequer ficou preparada para voltar à sua velocidade máxima de projecto – a da sua construção no século XIX – de 50 km/h, a qual desde a década de 1980 baixou para 45 km/h ou menos. E a discussão sobre a utilização da albufeira só agora vai arrancar também…

Mas não fica por aí. As automotoras do Metro de Mirandela ainda nem sequer foram intervencionadas para voltar a um serviço que prestam à região desde 1995, e interrompido desde Dezembro de 2018, precisamente para se terminarem as obras na via. E ainda está em discussão a construção de novas oficinais de manutenção de material circulante, quando estas já existem em Carvalhais desde 1995, a apenas 4 km de Mirandela, num troço de carácter urbano
que querem encerrar para transformar em ecopista. Doze anos, caros concidadãos. Doze anos para o Plano de Mobilidade continuar parado, cheio de pontos de interrogação, e intervenções por terminar. O termo “Portugueses de Segunda” não poderia ser melhor materializado, no que ao Nordeste Trasmontano diz respeito, através desta barafunda sem fim, justificada por uma burocracia absurda e um empurrar e protelar de responsabilidades infindável. Vergonhoso, é dizer muito pouco disto tudo.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Economia a pedais

[vc_row][vc_column width="1/4"][bs-user-listing-4 columns="1" title="" icon="" hide_title="1" heading_color="" heading_style="default" title_link="" filter_roles="0" roles="" count="1" search="" order="DESC" order_by="user_registered" offset="" include="5" exclude="" paginate="none" pagination-show-label="0" pagination-slides-count="3" slider-animation-speed="750" slider-autoplay="1" slider-speed="3000" slider-control-dots="off" slider-control-next-prev="style-1" bs-show-desktop="1" bs-show-tablet="1" bs-show-phone="1" custom-css-class="" custom-id="" override-listing-settings="0" listing-settings="" bs-text-color-scheme="" css=""][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text css=".vc_custom_1608314072931{margin-left: 2px !important;}"]2021 vai ser um ano de recuperação da Economia, um esforço que todos os sectores terão de despender. E ao contrário do paradigma nacional “trabalhar mais” em vez de “trabalhar melhor”, esse esforço obrigar-nos-á a sermos eficientes na utilização dos nossos parcos recursos. Isso inclui um maior e melhor escrutínio aos gastos públicos: de que forma as receitas dos nossos impostos são aplicadas, e qual o seu retorno, tanto financeiro como económico, isto é, não apenas a riqueza gerada, mas também o bem-estar criado. E este rigor na execução pelos gentes do Estado, mas também e cada vez mais a atenção e exigência de nós próprios no dia a dia, não se limita aos temas mais fracturantes, como a reestruturação da TAP ou a dissolução do SEF. Este movimento de recuperação começa com a forma como as nossas autarquias agem nas nossas vilas, aldeias e cidades.

Ao percorrer Vila Real, apercebo-me da transformação do canal ferroviário da Linha do Corgo, que percorre toda a zona Este da cidade, desde a Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro ao centro comercial, Parque Corgo, Teatro, Centro de Saúde de Mateus, até Abambres-Gare, em mais uma ecopista. Um canal privilegiado de comunicação, que liga boa parte das infraestruturas âncora da cidade, convertido numa pista para caminhadas, porque desde há 20 anos nenhum político ou decisor público parou dois minutos para pensar que nem todas as vias férreas encerradas estão condenadas a ficarem assim eternamente, ou a não terem outra solução que não serem convertidas em ecopistas. Pelo menos não sem um estudo de reabertura ser elaborado, e dizer de forma estruturada, e não por opinião ou moda, se a reposição do serviço ferroviário às populações e empresas é viável económica e financeiramente ou não. Os carris, ainda visíveis em alguns troços, vão desaparecendo. Não se vislumbram placas a explicar para o que é a obra. Nos planos consta a recuperação da estação de Abambres para apoio aos utilizadores, mas essa é uma promessa que já vi em inúmeros planos de outras tantas ecopistas cair em saco roto, deixando estações e casas de guarda em estado devoluto. Sublinho a persistência – rara – de sinalização no trajecto: o sinal avançado de Abambres na Rua da Pimenta, bem como o limite de manobras e os sinais principais de entrada e de saída a jusante da estação de Abambres, a qual ainda preserva linhas e agulhas. E este património industrial e histórico, vai ser preservado? Matar a memória ferroviária e as aspirações do território a mobilidade sustentável e dinamizadora da Economia por facilitismo não pode merecer a aprovação parcimoniosa e desinteressada da população. Isto é subverter as prioridades para o futuro em troca de obras de ocasião no presente.

2021 vai ser o Ano Europeu do Transporte Ferroviário, com Portugal a assumir a Presidência do Conselho da União Europeia durante o 1º semestre do ano. Em Vila Real há quem diga “Não!” à Ferrovia. Eu digo “Sim!” ao meu futuro. E esse, goste-se ou não, passa por mobilidade sustentável e Economia dinâmica, conceitos que em países mais esclarecidos andam de mãos dadas com a Ferrovia – sem comprometer o desporto e o bem-estar dos cidadãos, já que espaços para ecopistas e caminhadas não faltam.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Oito partes de Lisboa, duas de Porto

[vc_row][vc_column width="1/4"][bs-user-listing-4 columns="1" title="" icon="" hide_title="1" heading_color="" heading_style="default" title_link="" filter_roles="0" roles="" count="1" search="" order="DESC" order_by="user_registered" offset="" include="5" exclude="" paginate="none" pagination-show-label="0" pagination-slides-count="3" slider-animation-speed="750" slider-autoplay="1" slider-speed="3000" slider-control-dots="off" slider-control-next-prev="style-1" bs-show-desktop="1" bs-show-tablet="1" bs-show-phone="1" custom-css-class="" custom-id="" override-listing-settings="0" listing-settings="" bs-text-color-scheme="" css=""][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text css=".vc_custom_1607773353102{margin-left: 26px !important;}"]Lembro-me nas tardes de Verão da minha juventude, passados na minha aldeia natal em Vinhais, de haver uma pausa especial que diariamente se observava e se antecipava: o dos blocos informativos “País País”, e sobretudo o que se lhe seguia, o “País Regiões”. Eram rubricas de informação que passavam na RTP, os quais, ao contrário dos Jornais da Tarde e da Noite, se debruçavam em informações apenas nacionais, e com interesse para as comunidades. O País Regiões então desdobrava-se, grosso modo, entre as províncias nacionais, cada qual vendo a sua própria versão. E era um gosto enorme ver a televisão pública a apresentar notícias referentes exclusivamente ao meu Trás-os-Montes – isto é, não apenas feiras gastronómicas ou a visita da GNR a idosos isolados.

Mas entretanto isso acabou. Se a memória não me falha, terminou primeiro o País Regiões, e depois o próprio País País. Entrámos na era do copy paste e das fake news, e de repente “notícias regionais” voltaram a soar a provincianismo, a pequenez, ao culto do coitadismo e do pobre lavrador nas aldeias serranas – com aquele insuportável “o Ti Zé” dito e escrito por extenso nos jornais da TVI no seu período mais medíocre – irremediavelmente condenado ao envelhecimento e ao abandono.

Mas há algo que me incomoda sobremaneira nos blocos informativos actuais da RTP. Para quem nunca reparou, o genérico de entrada mostra em sucessão rápida uma série de dez imagens: oito delas em Lisboa (Marquês de Pombal, Praça do Comércio, Rossio, Parque das Nações, Arco da Rua Augusta, Ponte 25 de Abril, Gare do Oriente, Ponte Vasco da Gama), e duas no Porto (Câmara Municipal do Porto, Ponte Luís I). E assim se representa Portugal.

E era isto que esses quase esquecidos blocos regionais contrariavam, com os mesmos dinheiros públicos, e que agora se manda ostensivamente às urtigas. Até os genéricos mostravam monumentos dos vários distritos: o castelo de Bragança, o Palácio de Mateus, o Monte de Santa Luzia, e por aí ia. E isto é a ilustração do nosso pensar de Estado com uma clareza e simplicidade brutais. O país são oito partes de Lisboa e duas de Porto: o resto são detalhes ou bens no portefólio, geríveis como melhor convier a partir de uma capital que se impõe custe o que custar e doa a quem doer.

Olho lá para fora e penso no meu distrito, Bragança, com meia dúzia de quilómetros de caminhos-de-ferro e uma auto-estrada, com ligações viárias internacionais simplesmente péssimas, pejada de barragens que prometeram muito e trouxeram nada e prontas a serem vendidas apesar de tão defendidas pelo esquivo “Interesse do Estado”, e com três deputados para nos representar entre os 230 da Assembleia da República. Olho, e nestas alturas sinto-me esmagado pela revolta que me assalta: sinto-me trasmontano, mas não me sinto português.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Da Vila não reza a História

[vc_row][vc_column width="1/4"][bs-user-listing-4 columns="1" title="" icon="" hide_title="1" heading_color="" heading_style="default" title_link="" filter_roles="0" roles="" count="1" search="" order="DESC" order_by="user_registered" offset="" include="5" exclude="" paginate="none" pagination-show-label="0" pagination-slides-count="3" slider-animation-speed="750" slider-autoplay="1" slider-speed="3000" slider-control-dots="off" slider-control-next-prev="style-1" bs-show-desktop="1" bs-show-tablet="1" bs-show-phone="1" custom-css-class="" custom-id="" override-listing-settings="0" listing-settings="" bs-text-color-scheme="" css=""][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text css=".vc_custom_1605913015511{margin-left: 26px !important;}"]Há dias, lia numa publicação regional um lojista vilarealense que, tendo o seu negócio na zona história da cidade trasmontana, se queixava da falta de sinalética para a zona antiga. Sendo munícipe de Vila Real, e apaixonado por História, compreendo a sua indignação. Numa faixa de 500 metros no centro da cidade podem-se encontrar monumentos uns atrás dos outros, mas poucas ou nenhumas referências ou notas turísticas visíveis.

A Capela Nova impõe a sua majestade barroca, e, descendo a rua, passando por várias casas brasonadas que valeram em tempos à cidade a alcunha de “Corte do Norte”, o elaborado pelourinho dá acesso à avenida central. E chegando aí, é só escolher: a casa quinhentista dos Marqueses de Vila Real, título que terminou com o envolvimento do seu titular numa tentativa de assassinato de D. João IV na alvorada da Restauração, e que condenou Vila Real a viver três séculos na infâmia de ver o seu símbolo virado de cabeça para baixo, como sinal de desonra. A estátua de Carvalho Araújo, herói trasmontano da Primeira Guerra Mundial, cujo sacrifício contra um submarino alemão valeu a passagem de um paquete em segurança para os Açores – o comandante alemão escreveria dessa refrega desigual que “os portugueses bateram-se como diabos!”. Do lado contrário, a Sé de Vila Real, com a característica traça robusta de templo gótico. Mesmo abaixo, a fachada austera da casa que viu nascer Diogo Cão, o navegador que primeiro levou Portugal a terras angolanas.

A rematar esta faixa de uma riqueza histórica singular, as ruínas do castelo, o local de nascimento da cidade, que por ser criada por iniciativa de D. Dinis foi baptizada de “Vila Real de Panóias”, denominação ancestral destas terras desde o domínio romano até à Alta Idade Média.

Mas nem o pano de muralha sobrevivente abaixo do liceu Camilo Castelo Branco, com o que resta da Porta Franca (entrada onde os comerciantes não pagavam portagem para entrar no burgo), nem a Porta Norte e as fundações de um torreão mesmo detrás da Câmara Municipal, vêem destaque algum. No interior do castelo, o Museu da Vila Velha alberga dois tesouros do tempo da fundação da cidade: os dois únicos sobreviventes “Marcos da Redonda”, monólitos com escudo de cinco quinas, que delimitavam uma área arredondada de terrenos – daí o termo “Redonda” – que o rei concedia à recém fundada vila; e a medida padrão gravada na Porta Norte, que definia a unidade de comprimento porque se regia a vila.

Junto a tudo isto há ainda a Igreja da Misericórdia, pequeno templo românico, e o Museu de Arqueologia e Numismática, com o enorme marco romano da Via Imperial XVII que assinala a fundação simbólica da aldeia mirandelense de Vale de Telhas, e uma impressionante coleccção de moedas desde a Grécia Antiga à Roma Imperial e aos Reinos Suevo e Visigodo.

Um povo que não conhece a sua identidade dificilmente saberá também como escolher o seu futuro. Em vez de pontes megalómanas de sete milhões de euros que ninguém pediu, não me importaria nada de ver meia dúzia de milhares de euros na instalação de sinalética turística nesta cidade – cosmopolitamente assinaladas também em inglês, já agora.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Três Ovelhas Negras

[vc_row][vc_column width="1/4"][bs-user-listing-4 columns="1" title="" icon="" hide_title="1" heading_color="" heading_style="default" title_link="" filter_roles="0" roles="" count="1" search="" order="DESC" order_by="user_registered" offset="" include="5" exclude="" paginate="none" pagination-show-label="0" pagination-slides-count="3" slider-animation-speed="750" slider-autoplay="1" slider-speed="3000" slider-control-dots="off" slider-control-next-prev="style-1" bs-show-desktop="1" bs-show-tablet="1" bs-show-phone="1" custom-css-class="" custom-id="" override-listing-settings="0" listing-settings="" bs-text-color-scheme="" css=""][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text css=".vc_custom_1603731804516{margin-left: 26px !important;}"]O Governo elaborou um Plano Ferroviário na proposta de Orçamento de Estado para 2021, com um objectivo ambicioso: ligar todas as capitais de distrito. Um objectivo não só lúcido, como exequível, e justo. Três capitais de distrito não têm serviço ferroviário: Viseu – perdeu as Linhas do Vouga e do Dão em 1990; Bragança – perdeu a do Tua em 1991/92; e Vila Real – perdeu a do Corgo em 2009.

De Viseu à Linha da Beira Alta em Mangualde vão uns meros 10 km. Se é discutível reabrir a Linha do Dão ou a do Vouga, já se torna mais difícil compreender porque uma concordância em Mangualde para servir Viseu ainda não foi construída. Veja-se o caso do serviço ferroviário de Saragoça a Canfranc, que liga Huesca através de uma concordância de 6 km.

Já Vila Real, elaborei um estudo de reabertura, disponível no YouTube, ao qual nem a autarquia nem a CIM Douro se têm mostrado interessados, que aponta um custo de reabertura de 11 milhões de euros; apenas 1,6 milhões a serem suportados pelo Estado. A autarquia vai investir um milhão na enésima ponte pedonal da cidade, portanto é um investimento que até uma câmara municipal conseguiria suportar. São 25 km até à Régua e suas interfaces ferroviária e fluvial, num tempo de viagem igual ao da rodovia, só que mais próximo, barato, e sustentável.

Bragança é a que maior investimento requer. O canal da Linha do Tua permanece lá – alvo de uma tentativa, felizmente frustrada, de transformação numa ecopista de 80 km até Mirandela.

Mas este não é o trajecto dos fraguedos do Baixo Tua: a correcção do traçado é aqui fácil de efectuar, e até a reconexão com a Linha do Douro na foz do Tua é possível através de um novo canal de 16 km a partir de São Lourenço, e uma descida ou em zigue-zague – como a ferrovia peruana do Nariz del Diablo – ou em sucessivos cotovelos – como a ligação italo-helvética de Tirano a Saint Moritz – até à estação do Tua.

Tem ainda a proximidade da linha de Alta Velocidade Madrid – Corunha, com o seu aeródromo de permeio. Uma nova via por Montesinho e entrando no canal da linha convencional em Pedralba de la Pradería até à Sanábria poria um passageiro – e mercadorias – em Bragança em meia hora – em Madrid em menos de duas horas, o mesmo tempo de viagem até ao Porto. A intenção avançada pelo Primeiro-Ministro de construir uma ligação rodoviária de Bragança à fronteira não chega: não se sabe quando essa estrada avançará, nem está garantida a sua extensão do lado espanhol – e lembrando o atraso de décadas do prolongamento do IP4/A4 até à Autovia de la Plata, não auspicia muito de bom.

Que fique bem claro: as verbas existem, e tanto a coesão territorial como a mobilidade sustentável defendem de forma categórica a reconexão histórica destas cidades à rede ferroviária nacional. Resta que as autoridades políticas locais tenham lucidez e coragem para o reivindicar, sem pequenez ou megalomanias, e que o Poder Central aja de forma coordenada e decisiva. Enquanto cidadão trasmontano, não espero menos que isso.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Às Margens da Lógica

[vc_row][vc_column width="1/4"][bs-user-listing-4 columns="1" title="" icon="" hide_title="1" heading_color="" heading_style="default" title_link="" filter_roles="0" roles="" count="1" search="" order="DESC" order_by="user_registered" offset="" include="5" exclude="" paginate="none" pagination-show-label="0" pagination-slides-count="3" slider-animation-speed="750" slider-autoplay="1" slider-speed="3000" slider-control-dots="off" slider-control-next-prev="style-1" bs-show-desktop="1" bs-show-tablet="1" bs-show-phone="1" custom-css-class="" custom-id="" override-listing-settings="0" listing-settings="" bs-text-color-scheme="" css=""][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text css=".vc_custom_1597308963365{margin-left: 26px !important;}"]A autarquia de Vila Real prepara-se para construir na cidade uma nova ponte sobre o rio Corgo, destinada a trânsito pedonal, num investimento de sete milhões de euros.

A capital honorária de Trás-os-Montes é atravessada de Norte para Sul pelo pequeno mas intempestivo rio Corgo. A transpô-lo, a urbe conta com cinco travessias rodoviárias, e uma dezena de pontes pedonais, cinco das quais só no Parque Corgo, a maior parte delas integradas num extenso percurso pedonal. Menção ainda para a mais alta ponte de Portugal logo à saída da cidade, na A4. Portanto, a uma cidade que já tem quinze pontes, a resposta óbvia à pergunta “Do que é que a cidade mais precisa?” é “Mais pontes!”.

Depois vem a localização da mesma, naquele que é o troço mais cénico do Corgo na cidade, para ligar dois miradouros que permitem apreciar as suas escarpas e rápidos. Ora, o que fazia falta numa paisagem naturalmente bela, com dois miradouros? Uma ponte de betão com um vão de 300 metros.

Agora, questões de índole financeira e estratégica. Tenho debatido nas redes sociais, órgãos de comunicação social, e em reuniões com vereadores da Câmara Municipal de Vila Real, um estudo de reabertura da Linha do Corgo [icon name="youtube" class="" unprefixed_class=""], via-férrea que liga Vila Real ao Peso da Régua e à rede ferroviária nacional, encerrada em 2009 num processo fraudulento e sem explicações à população local. Nesse estudo cheguei à conclusão que a reabertura de 28 km desta linha, da Régua ao limite urbano de Vila Real em Abambres-Gare, custará cerca de onze milhões de euros.

A sua repartição em 85% financiados por fundos comunitários e 15% pelos promotores nacionais, resulta em que estes últimos suportariam apenas 1,6 milhões de euros. Considerando as três autarquias servidas por este troço, cada uma teria de investir cerca de 530 mil euros – mais 200 mil euros, contando com a compra de material circulante. Se o Governo Central participasse no bolo, já que foi também o responsável pelo encerramento, menos ainda (ou nada) caberia às autarquias investir.

Ora numa reunião na autarquia vila-realense, foi-me afirmado que a reabertura da Linha do Corgo não é defendida pela mesma porque o Governo Central não o faz, pelo que seria, e cito, “suicídio político”. A carreira política do senhor Presidente da Câmara e demais equipa é de facto algo que tira o sono a qualquer munícipe, mas devo concluir que uma autarquia que se predispõe a investir 1 milhão de euros na enésima ponte da cidade, localizada num ponto onde o vale atinge a largura mais extensa – o triplo do que a poucas centenas de metros a montante, na vizinhança da qual já existe uma ponte rodoviária à mesma cota – que não promove sequer a discussão da reabertura da Linha do Corgo (ao contrário dos vários protestos já lavrados contra atropelos da concessionária da A24), a qual custar-lhe-ia menos 300 mil euros do que esta ponte e estaria a promover mais ainda a mobilidade sustentável, ultrapassa de facto qualquer noção de bom senso.

Este tipo de questões não pode continuar a ser apenas matéria de indignação ou curiosidade à mesa do café ou nos jornais e rádios locais. Também não é atractivo tentar participar numa reunião da Assembleia Municipal para ter a palavra só no final, a altas horas da noite, e sem garantia da intervenção ter mais atenção do que ficar apenas lavrada em acta. Visto que tentar ao longo de anos chegar à fala com o autarca e participar em reuniões inócuas com os vereadores também é gastar boa cera com ruins defuntos, continua em cima da mesa o facto: está-se a promover uma obra absurdamente cara, desnecessária, e cujo retorno para a população e empresas será fraquíssimo, tendo à nossa frente muitos meses de recuperação económica urgente num contexto de grandes desafios.

Transporte ferroviário de mercadorias, passageiros e Turismo mais barato, versus uma ponte em nome do pedestrianismo numa cidade com belíssimos percursos pedonais já disponíveis mais cara. Há dilemas piores na vida.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Matilde de Portugal

[vc_row][vc_column width="1/4"][bs-user-listing-4 columns="1" title="" icon="" hide_title="1" heading_color="" heading_style="default" title_link="" filter_roles="0" roles="" count="1" search="" order="DESC" order_by="user_registered" offset="" include="5" exclude="" paginate="none" pagination-show-label="0" pagination-slides-count="3" slider-animation-speed="750" slider-autoplay="1" slider-speed="3000" slider-control-dots="off" slider-control-next-prev="style-1" bs-show-desktop="1" bs-show-tablet="1" bs-show-phone="1" custom-css-class="" custom-id="" override-listing-settings="0" listing-settings="" bs-text-color-scheme="" css=""][/vc_column][vc_column width="3/4"][vc_column_text]Acabou de se escrever uma página na História do nosso país. Uma página que nos enche de orgulho, na nossa condição humana, e na de Portugueses.


A meio da semana passada conheci o caso da Matilde, uma bebé de 2 meses a quem foi diagnosticada uma doença terrível – a atrofia muscular espinhal, do tipo 1 – uma doença motivada pela falta de um gene responsável pelo desenvolvimento muscular, e com uma avassaladora taxa de mortalidade até aos 2 anos de idade de 95%.


Dois anos e meio é a idade actual da minha filha. E o olhar de doçura e inocência da pequenina fez-me lembrar o da minha Leonor. Não contribuir imediatamente para a conta solidária da Matilde nem sequer seria uma hipótese, e 10 minutos depois de ler a notícia no jornal já tinha enviado uma pequena soma para ela. Foi isto no dia 27 de Junho, e o valor reunido no final desse dia nesta conta era de quase 400 mil euros – uma conta criada no dia 19 de Junho.


Se quase meio milhão de euros reunidos por dezenas de milhares de pessoas em apenas 1 semana para salvar a vida de uma bebé parece inspirador, o que dizer de se ter atingido hoje, 2 de Julho, os dois Milhões de euros necessários – menos de 2 semanas desde a abertura da conta solidária da Matilde – para a compra do medicamento que lhe poderá salvar a vida?


Não sei se toda a gente se apercebeu disto, mas estamos perante um fenómeno raro e absolutamente extraordinário. A Humanidade no seu melhor aconteceu aqui, em Portugal, tantas vezes erradamente apodado de “um país pequeno”. Não foi um fenómeno exclusivo dos portugueses, pois testemunhos houve de cidadãos estrangeiros a enviarem com igual carinho e desprendimento os seus contributos. Claro que a solidariedade também não é um gesto exclusivo dos portugueses. Mas este caso é português e passou-se em Portugal. E isso sim ninguém nos tira, e devia-nos encher a todos de um imenso orgulho.


Na página do Facebook da Matilde – uma bebé verdadeiramente especial! – muitos apelos houve a futebolistas e clubes de futebol, grandes empresários e até à classe política, como se se tratasse de uma obrigação moral estes grupos em específico contribuírem com somas avultadas.


Sim, um décimo do salário ou dos proveitos anuais de um Cristiano Ronaldo ou de uma EDP, ou de todo o sorvedouro de impostos que tem sido canalizado para uma banca liderada por aventureiros, teriam catapultado a conta da Matilde para valores estratosféricos em apenas um dia. Mas nem o Ronaldo nem a EDP – nem qualquer pessoa ou empresa com altos rendimentos – têm obrigação de o fazer, só porque ganham bem, ou porque são figuras públicas. E, como ficou mais que provado, bastou um olhar inocente de uma bebé com a vida presa por um fio, para mobilizar uma fracção da nossa população total a juntar uma soma que parecia, senão impossível, altamente improvável de se juntar em tão pouco tempo.


É caso para dizer que nem sei bem se não somos um povo coração de manteiga, ou uns verdadeiros heróis. Claro que, infelizmente, há outras “Matildes”, com esta ou outras doenças terríveis, e que não tiveram ou terão a “sorte” de uma onda de apoio destas. Mas este caso inspirará outros, e ficará na nossa memória colectiva por muitos anos; na minha ficará de certeza.


Esta menina é um símbolo do nosso país: parabéns e boa sorte, princesa Matilde de Portugal![/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Matilde de Portugal

|Daniel Conde|
Acabou de se escrever uma página na História do nosso país. Uma página que nos enche de orgulho, na nossa condição humana, e na de Portugueses. 

A meio da semana passada conheci o caso da Matilde, uma bebé de 2 meses a quem foi diagnosticada uma doença terrível – a atrofia muscular espinhal, do tipo 1 – uma doença motivada pela falta de um gene responsável pelo desenvolvimento muscular, e com uma avassaladora taxa de mortalidade até aos 2 anos de idade de 95%.

Dois anos e meio é a idade actual da minha filha. E o olhar de doçura e inocência da pequenina fez-me lembrar o da minha Leonor. Não contribuir imediatamente para a conta solidária da Matilde nem sequer seria uma hipótese, e 10 minutos depois de ler a notícia no jornal já tinha enviado uma pequena soma para ela. Foi isto no dia 27 de Junho, e o valor reunido no final desse dia nesta conta era de quase 400 mil euros – uma conta criada no dia 19 de Junho.

Se quase meio milhão de euros reunidos por dezenas de milhares de pessoas em apenas 1 semana para salvar a vida de uma bebé parece inspirador, o que dizer de se ter atingido hoje, 2 de Julho, os dois Milhões de euros necessários – menos de 2 semanas desde a abertura da conta solidária da Matilde – para a compra do medicamento que lhe poderá salvar a vida?

Não sei se toda a gente se apercebeu disto, mas estamos perante um fenómeno raro e absolutamente extraordinário. A Humanidade no seu melhor aconteceu aqui, em Portugal, tantas vezes erradamente apodado de “um país pequeno”. Não foi um fenómeno exclusivo dos portugueses, pois testemunhos houve de cidadãos estrangeiros a enviarem com igual carinho e desprendimento os seus contributos. Claro que a solidariedade também não é um gesto exclusivo dos portugueses. Mas este caso é português e passou-se em Portugal. E isso sim ninguém nos tira, e devia-nos encher a todos de um imenso orgulho.

Na página do Facebook da Matilde – uma bebé verdadeiramente especial! – muitos apelos houve a futebolistas e clubes de futebol, grandes empresários e até à classe política, como se se tratasse de uma obrigação moral estes grupos em específico contribuírem com somas avultadas.

Sim, um décimo do salário ou dos proveitos anuais de um Cristiano Ronaldo ou de uma EDP, ou de todo o sorvedouro de impostos que tem sido canalizado para uma banca liderada por aventureiros, teriam catapultado a conta da Matilde para valores estratosféricos em apenas um dia. Mas nem o Ronaldo nem a EDP – nem qualquer pessoa ou empresa com altos rendimentos – têm obrigação de o fazer, só porque ganham bem, ou porque são figuras públicas. E, como ficou mais que provado, bastou um olhar inocente de uma bebé com a vida presa por um fio, para mobilizar uma fracção da nossa população total a juntar uma soma que parecia, senão impossível, altamente improvável de se juntar em tão pouco tempo.

É caso para dizer que nem sei bem se não somos um povo coração de manteiga, ou uns verdadeiros heróis. Claro que, infelizmente, há outras “Matildes”, com esta ou outras doenças terríveis, e que não tiveram ou terão a “sorte” de uma onda de apoio destas. Mas este caso inspirará outros, e ficará na nossa memória colectiva por muitos anos; na minha ficará de certeza.

Esta menina é um símbolo do nosso país: parabéns e boa sorte, princesa Matilde de Portugal!

Linha do Tua à Deriva

|Daniel Conde|
Sem grande surpresa, a reabertura da Linha do Tua foi adiada, pela enésima vez em três anos. Ora é na Páscoa, ora é no Verão, ora é até ao final do ano, e assim sucessivamente desde 2017. Se dúvidas subsistissem de que este projecto está em completo desnorte, nem mesmo os mais optimistas poderão continuar a almejar ver neste caos um vislumbre de bom senso.

Segundo Mário Ferreira, a Mystic Tua, concessionária do Plano de Mobilidade do Vale do Tua, terá perdido 600 mil euros só em 2018, por ter o projecto parado. Do seu lado foi assegurado logo em 2017 a recuperação integral do troço Cachão – Brunheda (20 km), e a compra de um barco e de um comboio turísticos, pese embora este comboio não ter reunidas as condições necessárias para circular. Nota cómica, ainda recebeu da CCDR-N um processo contra a construção de muros no estacionamento da estação da Brunheda, alegadamente por causa… do seu impacto visual.

Mesmo com os contratos para as obras de consolidação de taludes entre outros assinados em Fevereiro último, nada avançou para o terreno, por desacordo sobre a responsabilidade da execução dos trabalhos. No site da Agência de Desenvolvimento Regional do Vale do Tua (ADRVT) está escrito que “a ADRVT obriga-se a executar, por si ou por terceiro – acordado pelas partes ser com o operador – as medidas adicionais de estabilização dos taludes em escavação e aterro (…), ficando o operador com a execução enquanto dono de obra, a ADRVT, IP e a EDP com o financiamento.”

Ora Mário Ferreira afirma que do seu lado, tudo o que deveria ter sido feito, já foi feito, e relega para a ADRVT a execução de mais obras, sobretudo depois do episódio com a CCDR-N. Não é isso que se depreende da transcrição acima. Incompreensível é também a ida do Presidente da ADRVT a Lisboa para solicitar que fosse reinstaurado o Comité de Acompanhamento da obra, composto por entidades públicas como a Infraestruturas de Portugal, o IMTT e a CP. Pergunta: e porque foi ele sequer dissolvido ou travado em primeiro lugar?!

O ultimato foi dado: Mário Ferreira espera mais um ano para que tudo se resolva. E, no caso de uma cada vez mais possível desistência da Mystic Tua, que pelos vistos esteve já prestes a acontecer, caberá à ADRVT acautelar desde já esse cenário, sob pena de novamente, por total incúria de organismos públicos, a Linha do Tua pagar a derradeira factura da incompetência grosseira com que tem sido gerida desde há 35 anos.

Relembro que desde 17 de Dezembro de 2018 não circulam comboios nos 16 km até então transitáveis da Linha do Tua, para permitir obras no troço Mirandela – Cachão, paragem essa desnecessária, pelo que o reatamento das circulações ferroviárias deveria avançar sem mais delongas. O descrédito do projecto entre a população e utentes é total, e o avanço destas obras no terreno dificilmente será concluído até ao final do ano, como acalenta o Presidente da ADRVT.

A Linha do Tua, ao invés de infra-estrutura dinamizadora de investimentos e bem-estar, tem sido tratada como verbo de encher, saco de pancada, piada seca e de circunstância. Um verdadeiro símbolo da mediocridade de sucessivos ministros da tutela e autarcas locais. Estas decisões pagam-se caro, mas geralmente pela própria população local, impedida de a utilizar ou dela usufruir. Uma pergunta impõe-se: quem é o responsável desta vez? Cresçam. Senão, como dizia o outro, “Ou Tua, ou rua!”.

Servidão para cá do Marão

|Daniel Conde|
É prática negativa o generalizar, meter todos os políticos e políticas num mesmo saco de execrabilidade e estultícia. Mas como trasmontano não posso ficar indiferente a duas polémicas que estão a varrer a minha Região: a “descentralização” aos bochechos lançada às autarquias, e o PNI2030 a virar costas ao nosso território.

Uma coisa é atribuir competências, outra é um descarregar de tarefas. Temos uma série de diplomas sobre várias matérias, desde património público a estacionamento, das quais as autarquias podem ou não aceitar serem responsáveis pela gestão de equipamentos, taxas, coimas, verbas comunitárias, com transferências incógnitas do Orçamento de Estado. Só no distrito de Bragança, metade dos 12 concelhos negaram todos os diplomas, 3 aceitaram todos, e outros 3 apenas alguns. Coesão territorial: zero.

Isto não é descentralizar. Portugal é composto por 308 concelhos, e se cada um apontar agulhas em direcções diametralmente opostas, sem haver um fio condutor intermédio entre o que é uma estratégia municipal – cuja necessidade não estou a pôr em causa – e o que é a estratégia nacional, iremos ter regiões cujos vizinhos continuarão de costas voltadas sobre questões que não dizem respeito apenas ao concelho A ou B, mas a um território homogéneo e até aos seus confinantes. Esse plano em falta é obviamente o da Regionalização.

Por outro lado, temos investimentos na ordem dos milhares de milhões a ficarem de novo lá longe, numa capital voraz. Vivi 14 anos em Lisboa, e fui utente do Metro durante a esmagadora maioria desse tempo; e não encontro explicação plausível para a qual alargar uma linha para a Estrela ou para Santos seja mais prioritário que construir a eternamente adiada nova estrada que acabe com o suplício que é viajar da minha querida Vinhais para Bragança. Conhecem a ponte de Castrelos? Visitem-na, nem que pelo Google Maps.

Se o PNI2030 só abarca projectos ou programas de investimento superior a 75 Milhões de euros, creio que será função das CIM do território procurarem precisamente isso: projectos estruturantes, comuns à Região – ênfase em REGIÃO – que totalizem ou ultrapassem esse valor.

Um caso paradigmático é o da Linha do Douro. A mera electrificação até ao Pocinho significa muito pouco, se não for acompanhada com a normalização de velocidades – demorar 3h20 do Porto ao Pocinho (170 km) não é aceitável – e com a reabertura à Espanha. Este desiderato, que acrescentaria uma porta de entrada estratégica e internacional ao Douro, aproximaria o porto de Leixões à Europa, e ligaria quatro sítios Património da Humanidade, tornou-se um absurdo tabu, relegado para uma linha paralela à da Beira Alta que continua em cima da mesa, e que já foi chumbada duas vezes pelo Tribunal de Contas Europeu.

Não vejo coesão, não vejo solidariedade, não vejo visão; não vejo território. Viver em Trás-osMontes não é um chavão do Portugal profundo, uma estatística, ou uma condenação só mitigada com a fuga para Lisboa ou para o estrangeiro. São mais de 30 concelhos, em quatro CIM. Eu gostaria de olhar para o mapa e para as notícias da minha terra e começar a ler o enquadramento que falta, e que desde a Constituição de 1976 já deveria ter: Região Autónoma de Trás-os-Montes e Alto Douro.

Linha do Tua – Elogio da Loucura

|Danile Conde|
Foi realizada em Dezembro uma conferência de imprensa, na estação de Mirandela, na qual algumas das entidades responsáveis pelo Plano de Mobilidade do Vale do Tua quiseram dar a conhecer o ponto de situação da sua execução, que se arrasta há vários anos. Contudo, pouco foi acrescentado de novo, e desse só péssimas notícias.

Quis o acaso que a data de 17 de Dezembro ganhasse novo significado para a Linha do Tua: se em 1991 foi o dia em que um descarrilamento perto de Sortes precipitou o troço Mirandela – Bragança para um encerramento conduzido de forma boçal pela CP, em 2018 marca a suspensão sine die de toda a circulação ferroviária, algo inédito em 131 anos. Tal deve-se a uma das duas automotoras do Metro de Mirandela precisar de uma revisão profunda, não sendo possível garantir a circulação apenas com outra. Perigo para o qual tinha alertado a administração da empresa em 2011, enquanto Assessor, sendo liminarmente ignorado pelo representante da CP no Metro, in loco em Mirandela, ao lhe propor a cedência das automotoras do mesmíssimo modelo detidas pela CP, e já então paradas tanto na Régua como em Livração.

Ficou por explicar uma questão fulcral: porque é que só mais de um ano depois de concluídas as obras de recuperação do troço Brunheda – Cachão, é que vêm obrigar a intervencionar o troço Cachão – Mirandela, que sofreu obras de modernização de alguma monta em finais da década passada. Ou porque é que o Presidente da Agência de Desenvolvimento Regional do Vale do Tua proferiu várias vezes a palavra “taludes”, quando este troço é o menos acidentado de toda a Linha do Tua – aonde inclusivamente seria possível os comboios circularem a 60 km/h, contra os actuais 45Km/h.

Surgiu ainda uma tremenda gaffe, que me espanta ter escapado a tudo e todos: o de se contruir um hangar em Mirandela, para guardar comboios: em hangares guardam-se aeronaves, para material ferroviário denominam-se “cocheiras”. Porém, atrás deste erro mais ou menos inocente, vem algo muito pior: a intenção de se encerrar o troço Mirandela – Carvalhais, um marco único na História ferroviária portuguesa, enquanto exemplo de reabertura de um troço ferroviário por iniciativa de uma autarquia. Em 2010 a devoluta estação de Carvalhais registou 46 mil passageiros, contra os 48 mil de Mirandela – em 2017, a carreira aérea de Bragança a Portimão registou 11 mil passageiros.

Acresce que é em Carvalhais que estão as únicas oficinas da Linha do Tua, e que este troço serve estruturas como o Centro Cultural, o polo do Instituto Politécnico de Bragança, o estádio de São Sebastião, a Zona Industrial, e a Escola Agrícola de Carvalhais. Duvido que qualquer um dos intervenientes conheça estes números, ou tenha levado em devida conta estes factores, pelo que esta proposta é surreal, sobretudo quando rematada pela Presidente da Câmara Municipal de Mirandela com o desejo de levantar a via e prolongar a ainda mais absurda ecopista do canal da Linha do Tua desde Carvalhais ao centro da cidade.

Nada muda verdadeiramente na Linha do Tua. Quem deve agilizar a sua reabertura e modernização perde-se em burocracias e propostas fátuas, quem a quer ajudar a reerguer-se esbarra em toda esta loucura e ouvidos moucos. Pagam os utentes e a região, uns sem transporte, outros sem receitas e emprego. Restam os ténis de corrida e as bicicletas, para quem pode.

Comboio em Vila Real – Utopia ou Oportunidade?

|Daniel Conde|
Estamos em pleno período de definição das prioridades de investimento para o próximo Quadro Comunitário de Apoio, o Portugal 2030, sendo um dos sectores que se reveste de especial atenção o dos transportes.

Vila Real está na encruzilhada de duas auto-estradas, a A4 e a A24. Recentemente inaugurou a sua central de camionagem, com serviços regionais, de expresso, e internacionais. Aqui tem paragem o serviço aéreo que une o Algarve a Bragança. Contudo, estando a meros 25 km da Linha do Douro na Régua, parece aparentemente normal que uma cidade de 17 mil habitantes prescinda de serviço ferroviário. Tem-se feito nos últimos dias alarde da insegurança na A24 através de cartazes com a chancela da autarquia local, e antes disso a insistência desta junto da Infraestruturas de Portugal em se repor os níveis de segurança no túnel do Marão na A4. Porém, sobre a Linha do Corgo, encerrada num processo obscuro em 2009, nem uma palavra.

Reabrir a Linha do Corgo entre a Régua e Abambres - estação inserida no perímetro urbano da cidade - custaria cerca de 11 milhões de euros. Se tal investimento fosse contemplado com verbas comunitárias a 85% a fundo perdido, restaria investir 1,6 milhões de euros por uma ou mais entidades. Se fossem repartidos pelas três autarquias deste troço, cada uma teria de investir cerca de meio milhão de euros; se o consórcio se alargasse à Comunidade Intermunicipal do Douro, 400 mil euros; se o núcleo empresarial da região se juntasse também ao investimento, 320 mil euros; com a CCDR-N, 260 mil euros; se o Estado desse o seu contributo, 230 mil euros. Não estamos a falar de valores irreais, para um investimento estruturante para a região. Reatar a Régua a Vila Real através do transporte terrestre mais seguro, ecológico, e acessível em termos de custo para passageiros e mercadorias, não se fica pela melhoria da mobilidade das populações locais. Há um conjunto de serviços que volta a ficar mais acessível física e economicamente, como a UTAD, o centro comercial, o teatro, o NERVA, o Parque Corgo, o centro de saúde de Mateus: todos eles estão encostados ou próximos a esta via-férrea.

As vantagens vão muito além: a partir do terminal de cruzeiros da Régua, bem como do de Leixões e do aeroporto Sá Carneiro via Linha do Douro, existe um manancial de potenciais visitantes que não chega a Vila Real, e poderia fazê-lo, bastando ter a Linha do Corgo reaberta. Se com isso se atraísse por ano os 40 mil turistas que a Linha do Tua conseguiu, sem publicidade, há uma década atrás, e se cada um destes deixasse na região uma média de, arredondemos, 25 euros, em dormidas e produtos regionais, estamos a falar de proveitos anuais para a região de 1 milhão de euros. Para as empresas e empregos da região, os benefícios estão bem patentes. Para o Estado, fica a receita de IVA – cerca de 200 mil euros/ano, entre dormidas, produtos e bilhetes – o incremento no resultado positivo das empresas aumenta o IRC, cada posto de trabalho mantido/criado reforça os proveitos de IRS e SS.

É possível explorar a Linha do Corgo com despachos, viagens charter, publicidade, merchandising, e exploração comercial/turística de estações, para além unicamente das receitas de bilheteira. Contas feitas, são 400 mil euros de receitas anuais, contra 300 mil euros de despesas. Soa-me a um bom negócio. Sobretudo quando pela mesma via podem circular comboios de mercadorias, onde a cada vagão se retira das estradas um camião, poupando o ambiente e as contas das empresas – sobretudo com a eco taxa europeia que aí vem – e podendo ainda assim transportar os próprios camiões a bordo. Através do transporte dos vagões de Via Estreita em cima de vagões de Via Larga na Régua, temos assim que, com uma operação simples, se podem transportar directamente mercadorias de e para o porto de Leixões.

As vantagens da reabertura da Linha do Corgo são enormes, e como se vê, mensuráveis - já que a beleza do Douro Vinhateiro que a acompanha até às portas de Vila Real não é. O porquê de se continuar a ignorar uma discussão séria sobre a sua reabertura, é coisa que me ultrapassa - sobretudo quando as próprias autarquias têm conhecimento destes números.

Ferrovia Autárquica Trasmontana

|Daniel Conde|
Desde 2006, quando fundei o Movimento Cívico pela Linha do Tua, que aprendi imenso sobre como um autarca trasmontano gere matérias do foro ferroviário. Fosse através do MCLT, ou em nome individual, testemunhei um pouco de tudo, entre o bom e o execrável. 

Neste percurso cheguei a elaborar projectos de investimento para as Linhas do Corgo, Tua e Sabor, tendo o desta última sido publicado no livro de 2015 “A Linha do Vale do Sabor”, da editora Lema d’Origem. Todos eles foram apresentados e discutidos em debates públicos e em algumas autarquias, da Régua a Bragança e Moncorvo. Ademais, tive o privilégio de ter sido convidado pela associação RIONOR em 2017 para apresentar propostas para a ferrovia trasmontana, as quais ficaram compiladas num caderno de interesses endereçado aos governantes deste território.

Há contudo uma face mais feia na relação entre um autarca trasmontano e a ferrovia: a do dizer uma coisa agora, e afirmar o contrário depois. Hernâni Dias tem defendido, e disso fez fé numa sessão da RIONOR em Bragança, que a ferrovia não faz parte do futuro na região, nem numa ligação interna nem externa, pois se por um lado avançou na transformação da Linha do Tua numa gargantuesca ecopista de 76 km, por outro é apenas por estrada que vê uma ligação entre Bragança e a Alta Velocidade na Sanábria. Na outra ponta, foi a vez de Júlia Rodrigues proporcionar mais uma reunião absolutamente inócua a respeito da Linha do Tua, num concelho onde existe um plano de mobilidade imóvel há uma década, e que alinha na mesma inusitada ecopista.

Foi por isso com muito espanto que vi recentemente que Hernâni Dias afinal defende ser “fundamental” a passagem de uma via-férrea pela região, seja pela construção de uma nova via ou pela reabilitação de uma existente, no âmbito da discussão sobre o Plano de Investimentos 2030, e que Júlia Rodrigues, à margem de uma resolução da Comunidade Intermunicipal das Terras de Trás-os-Montes – entidade para a qual tão veementemente me encaminhou, e da qual recebi apenas silêncio sobre esta matéria – subscreve a construção de uma via que ligue o Porto a Zamora.

Daqui se podem tirar várias ilações, sendo a primeira e mais óbvia a de que é totalmente incongruente defender-se ao mesmo tempo uma ecopista na Linha do Tua e a sua reabertura à exploração ferroviária. Até mesmo o ditado “sol na eira e chuva no nabal” preconiza duas situações diferentes em dois locais diferentes, não no mesmo. Depois, é diferente defender-se um investimento na reabertura da Linha do Douro a Salamanca, ou na reabertura da Linha do Tua e prolongamento à Sanábria, ou na construção do secular projecto ferroviário da “Transversal Trasmontana”, ou até mesmo da reabertura da Linha do Sabor e prolongamento directo a Zamora. Afinal de qual destas quatro hipóteses estamos a falar? Ou de nenhuma, e o que importa é que surja investimento, seja ele qual for – e a que custo for?

Agora que foi o próprio Governo a dar o exemplo, abrindo à discussão pública uma matéria tão decisiva quanto o plano de investimentos estruturantes para o país nos próximos anos, gostaria de ver o mesmo gesto a partir destas autarquias. É que, dar-se ao luxo de ignorar um conterrâneo, com conhecimento técnico em gestão, ferrovia e turismo, que lhes faz chegar a custo zero estudos e propostas para a melhoria de acessibilidades e mobilidade, num território incapaz de parar a sangria de habitantes e capitais, é deixar-se ficar, literalmente, a ver o comboio a passar. Não é crime, aos olhos da Lei; mas aos olhos dos munícipes, isso justifica-se de que forma?

Seja numa aposta arrojada, como seria divergir da Linha do Douro algures no Tâmega e acompanhar a A4 até Bragança e Sanábria; seja reabrir a Linha do Tua, construindo o famoso traçado em zigue-zague do Tua à barragem e um novo canal até à Brunheda, unilateralmente recusado pela EDP, e reabrindo com correcção de traçado de Carvalhais a Bragança, e daí à Sanábria; seja reabrir a Linha do Sabor e prolongá-la até Miranda e Zamora, ao longo do vale do Douro; seja reabrir a Linha do Douro do Pocinho a Boadilla. As hipóteses até são variadas e para todos os gostos. Lanço – mais uma vez – o desafio às autarquias locais: convidem a sociedade civil local, com conhecimentos técnicos, para a elaboração de um estudo profundo sobre a reconstrução da nossa aniquilada ferrovia. Façam o favor de unir os trasmontanos à volta de um desígnio comum e transparente; poderão ficar surpreendidos com o resultado.

Querem fechar a minha Casa

|Danil Conde|
A obra Salesiana chegou a Poiares da Régua, aldeia vinhateira do Peso da Régua, Trás-osMontes, em 1924. De raízes modestas, cresceu desde há 40 anos atrás para as dimensões actuais, um colégio com capacidade para acolher alunos em regime de internato e externato, leccionando para turmas dos 2º e 3º Ciclos e cursos profissionais.

Desengane-se contudo quem acha que tal facto a confinou a estar fora do radar. Fui aluno salesiano em Poiares entre 1994 e 1999, mesmo estando a minha aldeia a 140 km de distância, no concelho de Vinhais, e por sugestão de um familiar, também antigo aluno salesiano de Poiares, também ele vinhaense. Desses anos de internato, onde o Colégio Salesiano de Poiares da Régua foi a minha escola e a minha casa, ficou a amizade com colegas de praticamente todos os recantos de Trás-os-Montes: Bragança, Miranda do Douro, Mogadouro, Alfândega da Fé, Carrazeda de Ansiães, Vila Flor, Macedo de Cavaleiros, Mirandela, Valpaços, Chaves, Vila Pouca de Aguiar, Murça, Montalegre, Mondim de Basto, Vila Real, Santa Marta de Penaguião, Peso da Régua, Lamego, Armamar, e São João da Pesqueira.

Em nenhuma outra escola que frequentei, da “pré” ao Ensino Superior, voltei a ver tamanha dimensão de captação territorial de alunos. Logo aqui sobressai imediatamente a insensibilidade padronizada de uma norma criada por quem se habituou a gerir o país a partir de um gabinete em Lisboa; obrigar este colégio a receber apenas alunos do diminuto concelho do Peso da Régua é ignorar décadas de tradição em acolher dezenas de milhares de alunos num raio de 180 km – a distância entre esta insuspeita aldeia duriense, e Miranda do Douro.

Mas a gestão “chapa 5” com que se juntam realidades completamente distintas, a bem de uma gestão pública fast food, onde ao imediatismo se alia impreparação, ainda enforca este colégio noutros preconceitos assassinos. Apesar de ter frequentado posteriormente outros excelentes estabelecimentos de ensino, como a há muito extinta Secundária da Cidade Universitária, o ISCTE e a ESHTE, nunca mais voltei a encontrar o ensino ou a mera vivência de valores de amizade, respeito e entreajuda como em Poiares. Não vamos mais longe: guardo ainda comigo desses tempos um ensinamento de D. Bosco, padre italiano do século XIX e fundador dos Salesianos: “Sede bons cristãos e honestos cidadãos”.

O que trago ainda desses anos neste Colégio? O gosto pela música, onde aprendi a tocar órgão; o da prática do hóquei em patins, graças a alguém que deixou marcas nesta modalidade em Portugal e em Moçambique, o meu conterrâneo Padre Nuno; o de ler e escrever, tendo o meu primeiro artigo de opinião sido publicado na imprensa quando ainda aqui estudava; o da cidadania, que me guiou até à fundação nada menos do que o Movimento Cívico pela Linha do Tua; e esse vício malvado, o de viajar e defender os caminhos-de-ferro, graças às viagens de e para casa a partir da estação da Régua. Last but not least, foi neste Colégio que conheci aquela que é hoje a minha mulher, e mãe da nossa princesa Leonor.

Mas não se trata apenas do que devo a este Colégio, e a tudo aquilo que aqui aprendi. Trata-se de um vasto conjunto de equipamentos, de entre os quais um pavilhão desportivo, um ringue de patinagem, mais de 15 salas de aula, uma ampla sala de teatro, um dormitório com capacidade para mais de 100 alunos. Trata-se do serviço social e religioso prestado às comunidades locais, da arte ao desporto e ao culto católico. Trata-se das dezenas de postos de trabalho directos e indirectos, aqueles que custa tanto criar e manter, aqui, no tal Portugal profundo, que tanto dá ao país e tão pouco dele recebe. Trata-se ainda de um sistema de ensino que alia o melhor dos nossos tempos em tecnologia, à melhor pedagogia que os Salesianos têm vindo a apurar desde D. Bosco e a sua paternal e acolhedora “Boa Noite”.

Fechar o Colégio Salesiano de Poiares da Régua, porque uma norma criada para poupar dinheiro ao Estado depois de anos de desvario a financiar sem rei nem roque alguns estabelecimentos de ensino privados, sem ter em conta a metodologia de ensino e décadas de tradição a preparar os jovens de uma província inteira, é de uma boçalidade atroz. Torna-se pois imperioso retroceder nesta decisão desequilibrada, e acabar com esta torpe decisão de fechar as portas a alunos que por tradição vêm do Larouco às Arribes, de Montesinho ao Marão, do Tâmega ao Douro.

Faço votos para que haja finalmente bom senso e humildade, e não encerrem uma parte vital do que eu sou junto com os portões de Poiares.

Vão hienas entre Leões

|Daniel Conde|
O dia 15 de Maio de 2018 vai ficar gravado na História, não só do Sporting, como do futebol português. Cinquenta “adeptos”, supostamente ligados à claque Juventude Leonina, entraram sem oposição pela Academia de Alcochete adentro, agredindo jogadores e equipa técnica, e deixando um rasto de destruição.

À pura estupefacção perante o incidente, seguiu-se-me uma imensa tristeza; se se diz com piada e alguma razão que o coração do sportinguista está habituado a sofrer, nada, absolutamente nada preparou o coração de qualquer adepto do Sporting para a infinita mágoa sobre os acontecimentos desse dia.

Talvez seja cedo para nos apercebermos, e, arriscando-me a pura futurologia, mas virou-se uma página definitiva na História do clube e do desporto em Portugal. A um incidente com contornos de terrorismo como este, nada poderá permanecer como antes. A começar pela direcção do Sporting, e passando pela forma como o desporto é escrutinado política e judicialmente, numa época de inimagináveis atropelos legais, esgrimidos histericamente em público como quem abana cachecóis do seu clube em dia de jogo no estádio.

À invasão com a maior das facilidades de um complexo desportivo de um clube com dimensões internacionais, agressão a atletas e staff cuja segurança cabe ao clube garantir, e à destruição de equipamentos e instalações, o responsável máximo do Sporting responde que foi um acontecimento “chato”, e que o “crime faz parte do dia a dia”. Já seria inimaginável ouvir isto de um adepto, sócio, ou dirigente intermédio do clube, mesmo que ébrios à mesa do café. Ouvilo do presidente quando ainda reinava o estado de sítio é avassaladoramente grotesco. E dito enquanto transformava um acto de terror contra membros do clube a que preside, numa fonte de aproveitamento por terceiros e numa cabala contra a sua própria pessoa.

Quando Bruno de Carvalho pegou no leme do Sporting, recorde-se, a equipa de futebol sénior saía de um resultado vexatório no campeonado, e o clube de negócios ruinosos que ameaçavam a sua própria sobrevivência, havendo mesmo responsáveis suspeitos da prática de crimes. E Bruno de Carvalho equilibrou as contas, voltou a encher Alvalade com adeptos, e trouxe para o reduto leonino mais uma Taça de Portugal. E acabou aí a lua de mel com os adeptos: qual herói apaixonado pela própria lenda, incompatibilizou-se com um excelente treinador como foi Marco Silva, impôs-se no banco dos jogadores aonde não pertence, entrou numa demanda quixotesca pela verdade desportiva, usou e abusou das redes sociais como vazadouro de dixotes e má educação, cuspiu/fumou para cima de um dirigente de outro clube, enxovalhou publicamente os jogadores após um mau resultado, ameaçou a torto e a direito com suspensões. E este comportamento incendiário de tiranete trouxe-nos a este 15 de Maio, não o justificando, mas ajudando em larga medida a compreendê-lo.

A dias da final da Taça de Portugal, há a ameaça real da saída a custo zero de jogadores do clube, mediante rescisão por justa causa, sabe-se lá em que estado mental e mesmo físico o plantel poderá apresentar-se no Jamor – e no Mundial, os investidores e patrocinadores do clube estarão certamente de calculadora nas mãos, e o nome deste clube centenário que tem fornecido ao mundo do futebol apenas nomes como Figo, Simão Sabrosa, Quaresma, Moutinho, Ronaldo, Rui Patrício, entre muitos outros, jogado na lama além fronteiras.

E, cereja no topo do bolo, afinal também o nosso Sporting se vê a braços com uma investigação criminal, sobre um suposto esquema de corrupção para viciação de resultados, nas modalidades de andebol e futebol, descendo ao mais baixo grau de vilania, e sujeitando o clube a sanções pesadíssimas. Sr. Bruno de Carvalho, tenha um último acto de decência para com o Sporting: demita-se, já.

Aos vândalos e aos dirigentes que enxovalharam o nome do Sporting, do futebol e do andebol português, e atentaram contra ou prevaricaram de forma abjecta em nome deste clube, faço votos à Justiça para uma decisão exemplar.

Faço minhas as palavras de alguns adeptos: somos 3,5 Milhões de Leões, não 50 + 3 hienas.

Santa Engrácia, ora pro nobis

|Daniel Conde|
Em 2008, o troço Tua – Cachão é encerrado graças a um acidente cujas origens incluem a inacção da REFER em renovar a via, em concordância com as recomendações do LNEC após o acidente de 2007. Em 2009 é estabelecida a cota mínima para a barragem do Tua, garantindo que o troço Brunheda – Cachão nunca será afectado pela albufeira. 

Em 2010 é lançado o Plano de Mobilidade, que inclui a exploração ferroviária da Brunheda a Carvalhais, Turística e Regional. Em 2011 nasce a Agência de Desenvolvimento do Vale do Tua. Estão reunidas todas as condições para que o comboio volte a servir as populações do Cachão à Brunheda.

Acontece que nove anos e meio depois o serviço ferroviário ainda não voltou a este troço. Desclassificada da rede nacional, com um concessionário definido há 2 anos, a via reparada dos danos causados por roubo de carris e falta de manutenção, e o próprio material circulante parado em Mirandela, dia 19 de Fevereiro deveria ter arrancado o primeiro teste de circulação, de Mirandela ao Cachão. E até mesmo este foi adiado sine die.

Já não há paciência para este desnorte e desresponsabilização do Estado. Este jogo do empurra sobre quem deve custear a manutenção da infra-estrutura já deveria ter ficado explícito no Plano de Mobilidade, ou sanado nos oito anos subsequentes. Estamos em face a incompetência, incúria, ou ambos, tanto da Infraestruturas de Portugal (IP) como da tutela; contudo, “responsabilidade política” rima com “coisa nenhuma”. Enquanto isso quem paga é a Douro Azul, que acumula prejuízos pelos adiamentos do arranque da exploração, e claro os utentes da Linha do Tua e a região, que se vêem privados de transporte, captação de receitas, e criação de emprego.

Entretanto, de Carvalhais a Bragança, 3 autarquias pretendem transformar 76 km da linha numa ecopista, um absurdo que 2 delas herdaram de executivos derrotados, mas que nenhuma parece questionar. São 1,8 M€ (metade do custo por km da obra mais barata do género em Portugal), para limpar mato, tornar 9 pontes transitáveis, colocar iluminação em 3 túneis, e recuperar 6 estações. O canal ficará em terra batida – já está há décadas – desmantela-se património industrial secular, num atropelo a todas as recomendações internacionais, e 12 estações e um conjunto de outros edifícios continuarão entregues a si próprios.

Tudo numa região com 300% de taxa de envelhecimento, 10% de perda de população, milhares de km de percursos com as mesmas valências, temperaturas que vão dos -5 ºC aos 35 ºC, num traçado com rampas de 8 a 19 km e inclinações de 2%, todas a mais de 10 km da cidade mais próxima, penetração máxima habitual para este tipo de pistas pelos seus utilizadores.

Dirá o protocolo de cedência do canal pela IP que o troço estará “predestinado” à reutilização turística, e que não se “prevê” a reabertura da Linha do Tua. Uma das entidades responsáveis pelo atraso na reabertura do troço Brunheda – Cachão, é a mesma que, numa declaração de teor calvinista, “predestina” outro troço da linha ao lazer. Estou certo que as populações de Carvalhais a Bragança louvarão este ditame quasi divino: qual não é o septagenário que não ansiará por uma ida à sede de concelho a pedalar por um carreiro de terra batida acima, no meio de uma geada ou de 30 ºC à sombra? Mas passando a jocosidade desta apoteose vinda de Almada, subsiste a mesma pergunta: o que justifica que autarcas locais – e comunicação social – continuem a ditar como utópica a reabertura da Linha do Tua a Bragança, se nenhum deles apresentou ainda um estudo a comprová-lo? Estará o exercício da soberania – e da comunicação – votado às artes divinatórias?

Mais grave que isso, é continuarem a ignorar de forma alarmantemente despreocupada os dados que, cidadãos como eu, teimam em lhes fazer chegar, sobre custos e proveitos de tal desiderato. Deixo a questão às Comunidades Intermunicipais competentes: para quando a formação de uma equipa multidisciplinar que elabore um estudo sério e rigoroso sobre o regresso do serviço ferroviário a Bragança, e quebrar com este interminável ciclo de autarcas cuja atitude perante este problema da região é “nem sei nem quero saber”?

Valha-nos algum poder divino – que não vindo de Almada – para estas obras de Santa Engrácia terminarem de vez, e se devolver a Linha do Tua a um ambiente respirável de mais alguma decência.

Longa se torna a espera

|Daniel Conde|
22 de Agosto de 2008. Um novo acidente ocorria na Linha do Tua nesse ano, a pouca distância da estação da Brunheda. Um passageiro perdeu a vida, vários ficaram feridos, e o troço Tua – Cachão, 42 dos 58 km em exploração, eram encerrados temporariamente. 

O problema é que os encerramentos temporários fora da dita “rede principal” dos caminhos-de-ferro portugueses só querem dizer uma coisa: encerramento sine die, com fortíssimas probabilidades – para não dizer totais – de encerramento definitivo.

Da tutela, então chefiada por Mário Lino e Ana Paula Vitorino, vinha a garantia de que a Linha do Tua não era para fechar. Corriam as primeiras páginas da história da construção da barragem do Tua, e, avançasse a obra ou não, a exploração ferroviária seria para se manter até ao início dos trabalhos o impedirem no terreno. A escolha do troço a encerrar teve apenas a ver com o contrato inicial de exploração do Metro de Mirandela, que em meados da década de 1990 previa a circulação entre o Cachão e Carvalhais; a via, essa, tão garantida estava a montante como a jusante, atestando uma arbitrariedade pungente nesta decisão.

Os anos passaram, os Governos igualmente. Veio a barragem, e com ela o Plano de Mobilidade para o Vale do Tua, compensação devida pela inundação do vale pelo paredão. Nele, a manutenção da exploração comercial em todo o troço circulável restante – da Brunheda a Carvalhais – era deixada totalmente em aberto: ou comboios regulares, ou comboios a pedido (um absurdo de proporções equivalentes ao estudo de procura feito no RECAPE da barragem do Tua), ou autocarros de substituição (com todo o miserável fracasso que proporcionaram nesta mesma linha durante 5 penosos anos na década de 1990, e desde 2008 a esta data), ou pura e simplesmente nada.

Veio o concurso para concessão de exploração do Plano de Mobilidade, e apenas a Douro Azul se candidatou. Esta empresa, até agora ligada de forma indelével ao turismo fluvial no Douro, foi responsável pela recuperação da via-férrea desde a Brunheda ao Cachão, onde se não era o mato a torná-la intransitável, era a própria ausência de carris e travessas furtadas a fazer esse serviço – uma cortesia da gestão danosa da extinta REFER, que para além da balastragem dos últimos quilómetros da Linha do Tua ainda assentes em lama em pleno século XXI, não trouxe mais nada a esta via trasmontana, que não o emparedamento de estações, retirada de linhas, ignorar de estudos de prevenção e segurança, demolição de um apeadeiro, diminuição da velocidade de circulação a mínimos históricos, e atrasos de meses na prossecução de pequenas obras de manutenção.

Desde o início de 2017, que a data de reabertura do troço Brunheda – Cachão tem vindo a ser sucessivamente adiada, estando agora pura e simplesmente em suspenso. Se da indesculpável falta de zelo e diligência dos vários responsáveis ligados às autarquias e à Agência de Desenvolvimento Regional do Vale do Tua, que pouco ou nada fizeram ao longo dos últimos 5 anos para acelerar esta reabertura, pouco há a acrescentar, existe no entanto muito a dizer sobre a actuação recente da Infraestruturas de Portugal e do Ministério do Planeamento e Infraestruturas.

Quando confrontados com um pedido de informação por escrito sobre a demora na reabertura deste troço, que alegadamente se deve apenas a uma recusa da Infraestruturas de Portugal em assumir os custos de manutenção da infra-estrutura da via – os da super estrutura ficarão a cargo da Douro Azul, continuando contudo a Linha do Tua a pertencer ao Estado – apenas se consegue como resposta um silêncio incómodo, empurrado para a frente. Porquê, quanto mais tempo, que condições propõem? “Espere”; “Trata-se de uma decisão política?”, contraponho; “Espere”.

Farto de esperar há 9, sublinho, 9 anos, estou eu e todos os utentes e habitantes próximos da Linha do Tua, com a agravante deste pedido interminável de espera me ter custado, a mim e a outros 3 funcionários do Metro de Mirandela, o próprio emprego. Aparentemente, pedir aos cidadãos que esperem uma década para a reposição de um serviço público interrompido por manifesta incompetência do próprio Estado, é algo aceitável para os parâmetros da Infraestruturas de Portugal e do Ministério do Planeamento e Infraestruturas. Para os Xutos e Pontapés, a espera tornava-se longa, para a galera que cruzava o rio; no Tua, longa se torna a espera para uma simples resposta. “Espere”!

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